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Los granos hacen fabricar barcazas

Numerosas plantas cerealeras han empezado a realizar inversiones para adecuar su infraestructura para la carga de mercadería por barcazas. Terminal 6, que pertenece a Bunge y AGD, es una de las punteras. ACA invirtió unos 4 M/u$s en un muelle de San Lorenzo para el atraco de las embarcaciones.

20.07.2007
Infocampo
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Del total de las 13 millones de toneladas de productos transportados en 2006 por la hidrovía Paraguay-Paraná surgen dos datos relevantes. El primero es que la soja ocupó casi la cuarta parte del total y, el segundo, que la tercera parte fueron materias primas de origen agropecuario (granos, azúcar y productos forestales).

La hidrovía es un camino de integración fluvial (superior a los 3200 kilómetros) que representa una salida para la producción del norte argentino, Bolivia, Paraguay y algunos estados de Brasil.

El crecimiento de la producción y la industria empujan esta demanda. Las grandes plantas elaboradoras de aceites de vegetales instaladas a la vera del Paraná están aumentando su capacidad de procesamiento año a año (en 2006 se molieron 32,73 M/t de granos de soja) y para mantener su actividad full time están importando la oleaginosa desde Paraguay en el marco del régimen temporario (se estiman 2,8 M/t en 2007).

Así, con cosechas de granos cada vez más voluminosas (como se prevé para los próximos años) el tráfico fluvial va a seguir incrementándose, lo que equivale a decir que la demanda de barcazas va a ser todavía mayor.

La flota nacional está conformada por 1200 barcazas y unos 100 remolcadores troncales, con una tasa anual de crecimiento de 63 unidades, según datos provistos por la naviera UABL, que detenta el 47% de este mercado.

“Hacen faltan muchas más barcazas, aunque no puedo estimar el número”, señaló Carlos Palermo, asesor de la Comisión de Transporte de la Bolsa de Comercio de Rosario.

Numerosas plantas cerealeras han empezado a realizar inversiones para adecuar su infraestructura para la carga de mercadería por barcazas. Terminal 6, que pertenece a Bunge y AGD, es una de las punteras; ACA invirtió unos u$s4 millones en un muelle de San Lorenzo para el atraco de las embarcaciones y Dreyfus es otra de las que se está sumando con obras.

El ránking de las barcarceras está liderado por UABL (que resulta de la fusión de ACBL, de capitales norteamericanos, y de la sudamericana Ultrapetrol), que cuenta con unas 539 barcazas (secas y tanque) y unos 23 remolcadores. Le siguen Fluviomar, que tiene como clientes a Cargill, Dreyfus, Gravetal y Glencore, con 241 unidades (secas y tanque) y 22 remolcadores. Horamar ocupa el tercer lugar, que también tiene a Glencore, Vicentín, Noble, Agrocereales, Dreyfus, Bunge, con 91 unidades y 10 remolcadores.

El listado se completa con RTZ, Naviera Chaco (ADM) y Gutnisky, entre otras.

Si bien, las empresas contratan el flete a las navieras, Palermo señaló que “todos tienen un panorama bien definido de la necesidad de barcazas, todo aquel que tenga espíritu fluvio-marítimo va a invertir. Ya hay multinacionales que están empezando a fabricarlas”.

La necesidad de contar con más barcazas tuvo eco en el Gobierno Nacional, que durante la primera quincena de julio anunció la constitución de un fondo de $430 millones destinado a financiar, durante los próximos cuatro años, la construcción de buques y barcazas de bandera nacional mediante una operatoria de leasing del Banco Nación y un aporte del Ministerio de Planificación Federal.

Actualmente el valor de una barcaza Mississippi (el modelo clásico, que carga unas 1.400 toneladas) ronda entre los u$s700.000 y u$s800.000, aproximadamente. De acuerdo con un informe de la Sagpya, durante 2006 circularon unas 141 barcazas argentinas, casi 200 menos que las de Bolivia (334) y unas 250 menos que las de Paraguay.

“El mayor problema de la carga que se transporta por cabotaje es que requiere que la bandera del remolcador y arrastre sea argentina, y este criterio habría que cambiarlo por uno más amplio. Muchos navieros prefieren inscribirlas en Paraguay y Bolivia, porque los regímenes argentinos son más costosos en cuanto a salarios, exigencias de personal e impuestos. Entonces, sería oportuno que naveguemos con bandera del Mercosur o por lo menos con bandera miembro de países del Mercosur”, sostuvo Palermo.

El transporte fluvial tiene numerosas ventajas con respecto al terrestre. Produce menor contaminación, es más seguro, demanda menor consumo de energía y de combustibles y fundamentalmente tiene un menor costo con relación al terrestre.El asesor de la Comisión de Transporte de la BCR comparó que “trasladar una tonelada de grano en el territorio argentino por camión cuesta entre u$s0,6 y 0,7 por km; mientras que en ferrocarril es de u$s0,2 a 0,35 t/km (dependiendo de las distancias y convenios), y por vía fluvial puede ser de u$s0,1 y fracción”. Un convoy que empuje 30 barcazas de 1.500 t equivale a 900 vagones ferroviarios de 50 toneladas, indican en UABL.

La hidrovía tiene un gran potencial, que para desarrollarse requiere de algunas obras de balizamiento y adecuación de vías. Con estas mejoras, el comercio del Mercosur puede llegar muy lejos.

Alexia Giménez

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