El fuerte encarecimiento que tuvo el gasoil durante marzo, como consecuencia del conflicto bélico en Medio Oriente que disparó el valor internacional del petróleo, fue el detonante que faltaba para que transportistas autoconvocados salieran en las últimas horas a realizar fuertes protestas en reclamos por aumentos de tarifa.
Puntualmente, en plena cosecha muchos no están prestando servicios y otros decidieron realizar piquetes en las rutas, lo que constituye un verdadero problema para el sector agropecuario precisamente porque abril es históricamente cuando comienza el período más fuerte de recolección de la soja.
El reclamo se siente principalmente en Buenos Aires, pero también alcanza a otros puntos estratégicos para el campo argentino como Córdoba, Santa Fe, Entre Ríos y La Pampa.
En este contexto, la Cámara de Puertos Privados Comerciales (CPPC) y la Cámara de la Industria Aceitera y el Centro de Exportadores de Cereales (CIARA-CEC) expresaron su preocupación ante esta situación que se extiende, sin solución a la vista.
Sucede que, hasta el año pasado, funcionaba una Mesa Tarifaria organizada por el Gobierno nacional donde solía definirse una tarifa de referencia (no obligatoria) para el transporte de granos. Ese espacio fue desarmado por la administración de Javier Milei y los transportistas también piden que se rearme, para poder negociar de manera conjunta y que no depende solo de acuerdos privados.
LA PREOCUPACIÓN DE LA AGROINDUSTRIA
Puntualmente, en un comunicado, las entidades mencionadas manifestaron su “profunda preocupación ante la creciente conflictividad que está ocurriendo en estos días con los transportistas de carga de granos, consistente en retenes en las principales rutas y accesos a los más importantes nodos portuarios del país, imposibilitando el normal desarrollo de la actividad”.
En este marco, reconocieron que comprenden el planteo de los transportistas, basado en el encarecimiento de un insumo clave como el gasoil, pero subrayaron que este tipo de medidas de fuerza constituyen un perjuicio para toda la economía en su conjunto.
“La medida de fuerza por el reclamo de una recomposición tarifaria es debido al incremento de los costos operativos, principalmente del combustible. Si bien entendemos el planteo de fondo, la falta de acuerdo y el rechazo de la propuesta ofrecida está afectando el desarrollo de la logística en plena cosecha. Esto representa graves inconvenientes como retrasos de embarque, incumplimientos de contratos con el exterior e imposibilidad en el ingreso de divisas a nuestro país”, enumeraron la CPPC y CIARA-CEC.
Por eso, las entidades instaron a a las partes involucradas “en forma urgente a agotar las instancias de diálogo necesarias para la solución del conflicto que permitan garantizar la continuidad de la operatoria, preservar la seguridad de las rutas y evitar mayores conflictos al comercio exterior argentino”.
EL IMPACTO DEL GASOIL EN EL TRANSPORTE
Aunque no motoriza este reclamo, recientemente la Federación Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de Cargas (Fadeeac) emitió un crudo comunicado en el que aseguró que “el desproporcionado aumento del combustible pone en riesgo la cadena de abastecimiento”.
Lo hizo a fines de marzo, cuando anticipó el problema que estaba acarreando el incremento de entre 20 y 25% del precio del gasoil.
Transportistas y el agro en alerta: en plena cosecha gruesa, se dispara el precio del gasoil
“La continua escalada en el precio de los combustibles amenaza con interrumpir la cadena de suministro en todo el país”, reforzó la entidad.
Luego, la semana pasada dio a conocer su índice mensual de costos, que tuvo su mayor incremento en dos años: 10%, como consecuencia directa de esta suba del combustible.
“El sector vive una situación crítica. Históricamente el litro de gasoil osciló entre 0,80 y 1,20 dólares. Hoy esa cifra trepa a US$ 1,60 y no solo lo ubica como uno de los valores más altos de la última década, sino como uno de los más elevados entre los países de la región”, expresó Cristian Sanz, presidente de Fadeeac.
El problema para los transportistas ya no es sólo el nivel de costos, sino que se traslada a la imposibilidad de absorber su velocidad de ajuste dentro de esquemas tarifarios que están previamente pactados.
“El desfasaje supera el 20% en muchos contratos vigentes y eso nos deja operando a pérdida. Si esta dinámica persiste, el riesgo no es únicamente inflacionario, sino operativo: pueden empezar a registrarse incumplimientos en los servicios y tensiones en el abastecimiento, porque el sistema no está preparado para absorber un shock de esta magnitud en tan poco tiempo”, completó Sanz.
UNA NUEVA TARIFA DE REFERENCIA, DE GESTIÓN PRIVADA
Precisamente, para no agigantar el reclamo y realizar una propuesta, Fadeeac desarrolló por su propia cuenta una una nueva tarifa orientativa de referencia para el transporte de cereales y oleaginosas, que rige desde marzo de 2026.
“El año pasado decidimos salir de la Mesa que analizaba una tarifa nacional de referencia para el agro porque era una instancia en la que la discusión se centraba en ver quién era el que pagaba menos. Más allá de que se firmaba algo que todos sabían que luego no se cumpliría, no se hablaba sobre la calidad del transporte y las condiciones laborales de los trabajadores, sobre cómo mejorar la seguridad vial y reducir el impacto ambiental de la actividad”, subrayó Sanz.
Así, con el objetivo de reflejar la realidad operativa del transporte en todo el país, el Departamento de Estudios Económicos y Costos de la Federación desarrolló la nueva matriz tarifaria a partir del trabajo conjunto con integrantes de Cámaras del sector de distintas regiones (Buenos Aires, Santa Fe, Córdoba, Entre Ríos, NEA y NOA).
El proceso completo, la consistencia metodológica y el uso de datos primarios en la construcción de la tarifa, fueron auditados y validados por la Facultad de Ciencias Económicas de la Universidad de Buenos Aires (UBA).
El esquema -que se actualizará de manera periódica-, se apoya en una ingeniería de costos que combina información relevada en el mercado con modelos técnicos. En total, se elaboraron 50 estructuras de costos que contemplan distintas configuraciones operativas y tramos -corta, media y larga distancia-, con recorridos de entre 1 y 1500 kilómetros, expresados en valores por tonelada transportada.
Uno de los ejes centrales del modelo es la diferenciación entre costos fijos y variables. En el primer grupo se incluyen rubros como seguros, salarios y patentes, mientras que en el segundo pesan principalmente el combustible y los neumáticos, dos insumos especialmente sensibles a las variaciones económicas.
Melia Berger, quien junto a Emilio Felcman (Director del Departamento de Estudios Económicos y Costos de Fadeeac) diseñaron la nueva estructura tarifaria, graficó: “Si la estructura de costos no refleja la realidad, el resultado tampoco será representativo. Por eso se hizo una revisión integral del modelo, donde el combustible pasa a ser el componente más sensible dentro de los costos variables y el que explica gran parte de la presión sobre la tarifa”.
La metodología incorpora además un rasgo propio de la actividad: la estacionalidad. En la zona núcleo, el movimiento de granos presenta un pico marcado en los meses posteriores a la cosecha -cuatro meses de alta demanda- y un período más extendido de menor actividad. Esa dinámica se traduce en dos escenarios diferenciados dentro de los modelos de costos.
En contraste, para los viajes de larga distancia el comportamiento tiende a ser más uniforme a lo largo del año. Allí influyen tanto la distancia a los puertos como cambios en la logística de almacenamiento -con mayor presencia de silo bolsa-, que ayudan a distribuir los despachos en el tiempo, explicaron los economistas de FADEEAC.
“Hoy los transportistas están en una posición muy débil para negociar. En muchos casos, los valores que se terminan pagando están muy por debajo de la referencia: los dadores de carga terminan convalidando tarifas que rondan el 70%, en función de la demanda”, advirtió Sanz.
En tanto, sumó como otro obstáculo la presencia de muchos operadores informales. “Es muy difícil dimensionar cuánto del transporte opera en la informalidad, pero está claro que el de los granos es uno de los segmentos con menores controles. Eso genera una distorsión muy fuerte y termina afectando a quienes trabajan dentro del sistema”, agregó.
Así, la nueva tabla muestra la evolución de los valores según los kilómetros recorridos. Para trayectos cortos, por ejemplo, un viaje de 100 kilómetros se ubica en torno a los $25.389 por tonelada, mientras que para 500 km el valor supera los $77.700. En recorridos largos, como 1500 km, la referencia alcanza aproximadamente los $148.417 por tonelada.
El esquema también contempla la estadía, fijada en $223.180 por día, un componente que suele incidir en los costos cuando se registran demoras en carga o descarga.
Más allá de los valores puntuales, en el sector destacan que la herramienta apunta a dar previsibilidad y a servir como referencia en la negociación entre transportistas y dadores de carga, en un escenario donde la dispersión de costos y la volatilidad económica obligan a recalcular permanentemente.
En esa línea, la nueva matriz no sólo actualiza números: intenta ordenar una actividad atravesada por múltiples variables y cada vez más determinante en la ecuación del negocio agrícola.
“La falta de fiscalización es un factor común a todos los rubros del transporte, pero en el caso del transporte de granos es especialmente notoria, caracterizada por la ausencia de balanzas y controles oficiales”, concluyó Sanz.
