Más allá de los debates por la presión impositiva, con el peso de las retenciones a la cabeza, reducir los costos logísticos es un aspecto clave para que el agro pueda ganar más competitividad.
En ese sentido se inscribe el debate que sigue tras la concesión del dragado y mantenimiento de la hidrovía: cómo lograr un régimen de transporte por cabotaje que evite, por ejemplo, que la madera de Corrientes o Misiones, o los granos de Chaco y Formosa, tengan que llegar a Rosario por vía terrestre y no fluvial.
Por ese motivo, la Fundación Barbechando armó en su sede de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires (CABA) una nueva reunión de su espacio interlegislativo del agro, donde legisladores nacionales y representantes de distintas cadenas productivas analizaron el régimen de cabotaje y las alternativas de mejora, con foco en el impacto productivo.
El debate de fondo es la reforma que se promueve de la ley para que permita el accionar en las aguas nacionales de buques extranjeros, lo que es resistido por los armadores locales.
LAS OPORTUNIDADES DE UNA NUEVA LEY DE CABOTAJE
Los presentes coincidieron en el diagnóstico: el potencial de los ríos y puertos argentinos es una estrategia clave para fortalecer la logística nacional y el desarrollo de las economías regionales.
En general, se mencionó que Argentina cuenta con una ventaja geográfica que todavía tiene un amplio margen de aprovechamiento: una extensa red de ríos navegables, salida al mar y puertos distribuidos a lo largo de su territorio.
Sin embargo, esa infraestructura no se traduce necesariamente en una mayor utilización del transporte fluvial y marítimo para el movimiento de cargas dentro del país.
Por ejemplo, se indicó como dato significativo que, actualmente, cerca del 80% del transporte de la producción nacional de granos se realiza en camión. En contraste, el transporte por agua tiene una participación considerablemente menor en la logística interna.
“Para dimensionar su potencial, una barcaza promedio puede transportar alrededor de 1.500 toneladas, el equivalente a 60 camiones de 25 toneladas. Un convoy de 30 barcazas puede movilizar unas 45.000 toneladas, equivalentes a 1.800 camiones”, comparó Barbechando.
Y completó: “Esta diferencia refleja una oportunidad para diversificar la matriz de transporte, reducir costos logísticos y mejorar la conexión entre las regiones productivas y los principales centros de consumo y exportación. No se trata de reemplazar un medio de transporte por otro, sino de aprovechar las ventajas de cada uno y construir un sistema más eficiente”.
EL CABOTAJE Y EL AGRO
Los expositores en representación del sector productivo fueron:
- Lucas Palma, de la Cámara Argentina de Inmobiliarias Rurales (CAIR): remarcó cómo la falta de un desarrollo logístico en el país ha impactado de manera directa en el valor de la tierra
- Miguel Sabadini, de la Cámara Argentina de Fruticultores Integrados (CAFI): planteó acompañar la reforma con cambios en los regímenes aduanero y fitosanitario, para que Buenos Aires funcione como puerto de tránsito y la producción del Alto Valle salga por San Antonio Este y Bahía Blanca con menos burocracia.
- Germán Campi y Alejandro Rapela, de la Asociación de Cooperativas Argentinas (ACA) y la Confederación Intercooperativas Agropecuaria (Coninagro): sostuvieron que la nueva ley resolvería el factor tiempo, ya que mientras se desarrolla la marina mercante local, los buques de bandera extranjera permitirían reducir costos.
- Armando Allinghi, de la Cámara de la Industria Argentina de Fertilizantes y Agroquímicos (CIAFA): destacó que el crecimiento de la producción local de fertilizantes depende de bajar los costos de traslado por barco desde Bahía Blanca hacia el interior.
- Diego Azqueta, de la Asociación Forestal Argentina (AFOA): enfatizó en la importancia de estas políticas para poder desarrollar el potencial exportador de las industrias forestales, sobre todo del NEA.
Por todos estos motivos, los expositores coincidieron en que una nueva ley de cabotaje es clave para reducir costos logísticos y mejorar la competitividad de las economías regionales, aprovechando el potencial fluvial y marítimo del país.
¿QUÉ PUEDE CAMBIAR CON EL CABOTAJE EN EL TRANSPORTE NACIONAL?
Por otro lado, Barbechando hizo foco en que el régimen argentino mantiene como principio la reserva del transporte de cabotaje para buques de bandera nacional, aunque contempla excepciones cuando no existen embarcaciones argentinas disponibles para prestar el servicio.
Ahora, el proyecto presentado por un grupo de senadores del oficialismo, radicalismo y peronismo propone modificar este esquema, incorporando nuevas condiciones para la operación de buques, un marco de estándares internacionales en materia laboral, de seguridad y ambientales, e incentivos fiscales para promover la actividad.
Radiografía del cabotaje por la hidrovía: por qué es clave reformar una ley que tiene más de 80 años
Entre sus principales disposiciones contempla una alícuota del 25% en el Impuesto a las Ganancias para empresas que realicen habitualmente actividades de cabotaje, independientemente de la bandera de los buques utilizados, y un régimen de amortización acelerada para inversiones de armadores nacionales.
También introduce cambios en el régimen de permanencia de contenedores extranjeros en el país.
“El desafío legislativo consiste en encontrar un marco regulatorio que permita ampliar la oferta de transporte, promover inversiones y generar condiciones de competencia, contemplando al mismo tiempo el desarrollo de la Marina Mercante nacional, el empleo y los estándares de seguridad de la navegación”, repasó la Fundación.
De todos modos, insistió en que el desarrollo del cabotaje representa una oportunidad única para las provincias con puertos y a su vez, una mayor conectividad fluvial y marítima puede ampliar las alternativas logísticas de las regiones productivas, acercar la producción a los mercados y mejorar la competitividad de actividades que hoy enfrentan elevados costos de transporte.
“La discusión, por lo tanto, excede al sector naviero. Involucra a productores, industrias, exportadores, puertos y economías regionales, y plantea una pregunta de fondo: cómo transformar las ventajas naturales de Argentina en una infraestructura logística que acompañe el crecimiento de su producción”, subrayó.
Y concluyó: “El debate abre así una oportunidad para pensar una política de transporte con visión de largo plazo, que integre las distintas regiones del país, aproveche su potencial fluvial y marítimo y contribuya a reducir los costos que condicionan la competitividad de la producción argentina”.
La reunión en la sede de la Fundación Barbechando
Entre los legisladores nacionales que participaron de la jornada, se encontraban:
- Senadores: Romina Almeida (LLA-Entre Ríos), Pablo Cervi (LLA-Neuquén), Gabriela Valenzuela (UCR-Corrientes) y Juan Cruz Godoy (LLA-Chaco), junto a sus equipos.
- Diputados: Guillermo Agüero (UCR-Chaco), Pablo Ansaloni (LLA-Buenos Aires), Martín Ardohaín (PRO-La Pampa), Sergio Capozzi (Provincias Unidas-Río Negro), Alicia Fregonese (PRO-Entre Ríos), Andrés Leone (LLA-CABA), Francisco Morchio (LLA-Entre Ríos), Abel Chiconi (LLA-San Juan), Emanuel Biancheti (PRO-Misiones) y José Nuñez (Provincias Unidas-Santa Fe).
- Los equipos de los legisladores: Beltrán Benedit (LLA-E. Rios), Daiana Fernández Molero (PRO-CABA), Gonzalo Guzmán Coraita (LLA-Salta), Carolina Moisés (Convicción Federal-Jujuy), Andres Laumann (LLA-E. Rios), Joaquin Negas Lynch (LLA-Entre Ríos), Pablo Farias (Provincias Unidas-Santa Fe).
